ठूला ठूला परियोजना होइन, राष्ट्रको आवश्यकतालाई बुझौं

काठमाडौं।

नेपालमा ठूला पूर्वाधार परियोजनाहरूको चर्चा हुँदा प्रायः चम्किला भवन, फराकिला रनवे, आधुनिक टर्मिनल र भ्यु टावरलाई विकासको प्रतीकका रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ । तर, पर्याप्त सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी लगानी नै उठ्न नसक्ने गरी सुरु गरिएका यस्ता परियोजनाहरूले पछिल्ला समयमा अर्थतन्त्र सबल बनाउनेतर्फ भन्दा पनि देशलाई ऋणको भारी बोकाएर गएको चर्चा परिचर्चा चुलिएको छ । यसको ज्वलन्त उदाहरण हो, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । झ्वाट्ट हेर्दा यी आयोजना आधुनिक नेपालको महत्वाकांक्षी सपनाजस्ता देखिन्छन्, तर यथार्थमा सञ्चालन घाटा र कमजोर योजनाले भविष्य अनिश्चित बनाएको छ ।

यतिबेला सरकारले आगामी आर्थिक वर्षको बजेट तयारी गरिरहेको छ । यतिखेर विगतका महँगा र कम प्रतिफल दिने परियोजनाबाट पाठ सिकेर आगामी दिनमा त्यस्ता गल्ती नदोहो¥याउन सरकार सजक हुनु आवश्यक छ । बजेट केवल खर्चको सूची होइन, राष्ट्रको प्राथमिकता र आर्थिक दिशाको दस्तावेज पनि हो । त्यसैले राजनीतिक उपभोगका लागि ठूलठूला योजना घोषणा गर्ने पुरानो प्रवृत्तिलाई यसपटक दोह¥याउनु हुँदैन । यहाँनिर बिर्सनै नमिल्ने कुरा के हो भने नयाँ बजेट आउने बेला छ, तर पुराना ऋणको किस्ता सुरु भइसकेको छ ।

नेपालको अर्थतन्त्र अझै आयातमा आधारित छ, उत्पादन कमजोर छ र लाखौं युवाको रोजगारी वैदेशिक श्रममा निर्भर छ । यस्तो अवस्थामा महंगो वैदेशिक ऋण लिएर प्रतिफल नदिने परियोजना निर्माण गर्नु दीर्घकालीन जोखिमको विषय भएको अर्थशास्त्रीहरू बताउँछन् । आम्दानी क्षमता अर्थात प्रतिफलभन्दा ठूलो ऋण बोकेर बनाइने परियोजनाले विकासभन्दा आर्थिक भार सिर्जना गर्ने खतरा हुन्छ ।

पछिल्लो दशकमा चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत विश्वभर सडक, रेल, बन्दरगाह र विमानस्थल निर्माण भए । सुरुवातमा यसलाई विकासशील देशका लागि अवसरका रूपमा हेरियो । तर, समयसँगै धेरै मुलुकहरूमा यी परियोजनाहरूलाई विकासका ढोकाभन्दा ऋणको पासोको रूपमा हेर्न थालियो । श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह यसको चर्चित उदाहरण हो । ठूलो अपेक्षासहित निर्माण गरिएको उक्त बन्दरगाहले ऋण तिर्न पर्याप्त आम्दानी दिन नसकेपछि अन्ततः ९९ वर्षका लागि चिनियाँ कम्पनीलाई नै लिजमा दिनुपर्यो । पाकिस्तानमा चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोरअन्तर्गत अर्बौं डलर लगानी भयो, तर अपेक्षित प्रतिफल नआउँदा आर्थिक संकट गहिरियो । लाओस, केन्या, जाम्बियालगायत देशहरूमा पनि यस्तै अनुभव दोहोरियो । यसले देखाएको सत्य के हो भने ऋण आफैं समस्या होइन, तर गलत परियोजना, कमजोर सम्भाव्यता अध्ययन र अपारदर्शी निर्णय प्रक्रियाले संकट जन्माउँछ ।

नेपालमा पनि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पर्यटनको नयाँ ढोका भनियो । गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बुद्धभूमिको विश्व प्रवेशद्वारका रूपमा प्रचार गरियो । तर, निर्माण सम्पन्न भएपछि दुवै विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान, यात्रु चाप र व्यावसायिक गतिविधि अपेक्षाअनुरूप हुन सकेको छैन । पोखरामा नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान लगभग शून्यजस्तै छ । सीमित चार्टर र मौसमी उडानले मात्र रनवे छोएका छन् । विमानस्थलको आम्दानी सञ्चालन खर्च र ऋण किस्ता धान्न पर्याप्त छैन ।

दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चिनियाँ ऋणको हिस्सा कुल विदेशी ऋणको करिब ४ प्रतिशत छ । तर, यसको व्यावसायिक शर्तले जोखिम बढाएको छ । हाल नेपालको कुल सार्वजनिक ऋण जीडीपीको ४८ प्रतिशत छ । जसमा बाह्य ऋण २५ प्रतिशतभन्दा बढी छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट २० वर्षका लागि २१६ मिलियन डलर अर्थात् करिब २८ अर्ब रुपियाँ ऋण लिइएको थियो । २ प्रतिशत ब्याज दरको उक्त ऋणको अवधि करिब १७ वर्ष बाँकी छ । तर, नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान शून्यप्रायः छ, आंशिक ल्हासा उडान र मौसमी चार्टर मात्र हुँदा यसको वार्षिक आम्दानी ३५ करोड रुपियाँको हाराहारीमा छ, जबकि सञ्चालन खर्च र ऋण किस्ता वार्षिक ब्याज मात्र पनि २ अर्बभन्दा बढी हुन्छ । आम्दानीबाट खर्च धान्न नसक्दा सरकारले नै बोझ बेहोरिरहेको छ । अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले यस परियोजनामा भ्रष्टाचार भएको भन्दै पूर्वमन्त्री, पूर्वसचिवसहित, उच्च अधिकारी र चिनियाँ कम्पनीविरुद्ध मुद्दा दायर गरेको छ । लागत १७० मिलियनबाट २४४ मिलियन डलरसम्म बढाएर ७४ मिलियन डलर अर्थात् ८ अर्बभन्दा बढी दुरुपयोग भएको आरोप छ । नेपालले ऋणलाई अनुदानमा रूपान्तरण गर्न चीनलाई अनुरोध गरेको छ, तर स्वीकृत भएको छैन ।

भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्था पनि योभन्दा फरक छैन । यसको कुल लगानी करिब ५ करोड ३० लाख डलर छ । यसको प्रतिफल दर १४.७ प्रतिशत सकारात्मक देखिएको थियो । तर वास्तविकता भने फरक रह्यो । अन्तर्राष्ट्रिय उडान अनियमित, यात्रु संख्या न्यून हुँदा वार्षिक आम्दानी २० देखि ३० करोड रुपियाँ मात्र छ, जबकि सञ्चालन तथा मर्मत खर्च ८० देखि ९० करोडभन्दा बढी हुने तथ्यांक छ ।
निर्माणअघि देखाइएका यात्रु अनुमान र वास्तविक यात्रु चापबीच ठूलो दूरी देखिएको छ । यसले के स्पष्ट पारेको छ भने पूर्वाधार त बन्यो, तर त्यसलाई चलाउने बजार बनेन । संरचना उठ्यो, तर रणनीति उठेन । रनवे तयार भयो, तर जहाज आएनन् ।

नेपालले विश्व बैंक, एडीबी, जापान र भारतजस्ता स्रोतबाट लिने धेरै ऋण सहुलियतपूर्ण मानिन्छ । कम ब्याजदर, लामो भुक्तानी अवधि र स्पष्ट सर्त भएकाले यस्ता ऋण तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित हुन्छन् । तर, व्यावसायिक प्रकृतिका ऋणमा ब्याजदर बढी हुन्छ, भुक्तानी अवधि छोटो हुन्छ र प्रतिफल नआए दबाब चाँडै सुरु हुन्छ । यदि यस्तो ऋण उत्पादनशील क्षेत्रमा नभई आम्दानी नदिने संरचनामा लगाइयो भने त्यसको भार अन्ततः राज्य कोष र करदाताले बोक्नुपर्छ । अहिले हामीले सामना गरिरहेको मुख्य प्रश्न पनि यही नै हो, ऋण लिएर बनेको विमानस्थलले यदि आफ्नो ऋण नै तिर्न सकेन भने त्यसलाई विकास भन्ने कि बोझ ?
विश्लेषकहरूका अनुसार नेपालमा यस्ता परियोजना असफल हुनुका प्रमुख कारण राजनीतिक प्रतिष्ठाका लागि आयोजना घोषणा गर्नु, कमजोर वा पक्षपाती सम्भाव्यता अध्ययन, वास्तविक मागभन्दा ठूलो संरचना निर्माण, लागत वृद्धि, भ्रष्टाचार र सञ्चालनपछि बजार व्यवस्थापनमा असफलता हुन् । परियोजना राष्ट्रको आवश्यकताभन्दा नेताको महत्वाकांक्षामा आधारित भयो भने त्यसको मूल्य देशले दशकौं तिर्नुपर्छ ।

त्यसैले आगामी बजेट बनाउँदा ठूला घोषणा होइन, टिकाउ परिणामलाई ध्यानमा राख्नु जरुरी छ । देशलाई अहिले चाहिएको रनवे होइन, रनवे चलाउने अर्थतन्त्र हो । बजेट हाइड्रोपावर, विशेषगरी विद्युत् निर्यात, कृषि आधुनिकीकरण, पर्यटन सेवा, औद्योगिक उत्पादन, सूचना प्रविधि, हरित यातायात र रोजगारी सिर्जना गर्ने क्षेत्रमा लगानी केन्द्रित गर्नुपर्ने देखिन्छ । सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेल, निजी लगानीलाई आकर्षण गर्ने, पारदर्शी प्रतिस्पर्धा र स्वतन्त्र सम्भाव्यता अध्ययनलाई अनिवार्य बनाइनुपर्छ ।

अब ऋण लिएर भवन बनाउनेभन्दा आम्दानी दिने अर्थतन्त्र बनाउनुतर्फ विशेष ध्यान दिनुपर्ने विश्लेषकहरूको भनाइ छ । राष्ट्रलाई सेतो हात्ती चाहिएको होइन बरु चलायमान उत्पादन चाहिएको छ, जसले अर्थतन्त्रलाई बलियो बनाओस् ।