गुणस्तरीय र सुरक्षित सडक पहिलो प्राथमिकता हो

पूर्वाधार विकासको मेरुदण्ड मानिने सडक सञ्जालको विस्तार र व्यवस्थापनमा सडक विभागको भूमिका छ । पछिल्लो समय सडक निर्माणको तीव्र विस्तारसँगै गुणस्तर, दिगोपन र समयमै सम्पन्नता जस्ता चुनौती पनि बढेका छन् । यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर सडक विभागका महानिर्देशक डा. विजय जैसीसँग नेपाल समाचारपत्रका भवनाथ प्याकुरेलद्वारा गरिएको कुराकानी ।

सडक विभागको मुख्य भूमिका के हो ? यसले देशको विकासमा कस्तो प्रभाव पारिरहेको छ ?
सडक विभागले संविधान तथा सम्बन्धित मन्त्रालयले निर्धारण गरेका नीतिगत विषयका आधारमा आफ्नो कार्यसम्पादन गर्दै आएको छ । हाम्रो मुख्य ध्यान देशभर रहेका सडक सञ्जालको मर्मत, सुधार तथा विस्तारमा केन्द्रित छ । साथै, सडक सुरक्षा सुनिश्चित गर्नु पनि हाम्रो प्राथमिक जिम्मेवारी हो ।

सरकारबाट प्राप्त अधिकारको प्रभावकारी प्रयोग गर्दै हामी सडक पूर्वाधारलाई व्यवस्थित र दिगो बनाउनेतर्फ काम गरिरहेका छौँ । यसले देशको आर्थिक, सामाजिक तथा क्षेत्रीय विकासमा प्रत्यक्ष प्रभाव पारिरहेको छ । गुणस्तरीय सडक सञ्जाल विस्तारले यातायात सहज बनाउनुका साथै व्यापार, पर्यटन र सेवा प्रवाहमा उल्लेखनीय सुधार ल्याएको छ, जसले समग्र राष्ट्रिय विकासलाई गति दिएको छ ।

तपाईंले इमान्दारीपूर्वक मूल्याङ्कन गर्नुपर्दा सडक पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ?
हालसम्म सडक निर्माणको अवस्था समग्रमा सन्तोषजनक नै छ । २०४६ साल अघिको अवस्थासँग तुलना गर्ने हो भने अहिले सडक पूर्वाधारमा उल्लेखनीय सुधार भएको छ । हाल सडक विभागअन्तर्गत करिब १५ हजार किलोमिटर सडक रहेको छ, जसमध्ये करिब १० हजार किलोमिटर सडकको प्रत्यक्ष व्यवस्थापन विभागले गरिरहेको छ ।

त्यस्तै, प्रदेश र स्थानीय तहसमेत जोड्दा झण्डै १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ । अबको मुख्य चुनौती भनेको निर्माणभन्दा पनि गुणस्तर कायम गर्नु र यातायातलाई अझ छिटो तथा सहज बनाउनु हो । हामीले हेर्ने करिब ८ हजार किलोमिटर सडक सन्तोषजनक गुणस्तरमा छन् । तर, काठमाडौँका केही सडक तथा निर्माणाधीन नागढुंगा क्षेत्रका सडकहरूमा वर्षायाममा समस्या देखिने गरेको छ । ती समस्याहरूलाई समयमै समाधान गर्ने दिशामा काम भइरहेको छ ।

सडक विभागअन्तर्गतको प्रशासनलाई चुस्त बनाउन के के गर्दै हुनुहुन्छ ?
सडक विभागको प्रशासनलाई चुस्त र प्रभावकारी बनाउन हामीले विभिन्न सुधारात्मक कदमहरू अघि बढाएका छौँ । सबैभन्दा पहिले, भइरहेका कामहरू समयमै सम्पन्न भए वा भएनन् भन्ने कुराको निरन्तर अनुगमन गरिरहेका छौँ । कामलाई छिटो र परिणाममुखी बनाउनेतर्फ विशेष ध्यान दिइएको छ ।

त्यसैगरी, फिल्ड तहबाटै समस्या पहिचान गरी तत्काल समाधान गर्ने अभ्यासलाई प्राथमिकता दिइएको छ, जसले अनावश्यक ढिलाइ कम गर्न मद्दत गरेको छ । विगतमा निर्माण कार्यमा ढिलाइ हुँदा करिब ६ सय पुल निर्माणाधीन अवस्थामा पुगेका थिए, जसमा केही ठेक्का ‘क्रोनिक’ बनेका छन् । यस्ता आयोजनाहरूलाई लक्ष्यअनुसार सम्पन्न गराउन विशेष पहल भइरहेको छ । यसका साथै, विपद्को अवस्थामा पनि सडक सञ्जाललाई सञ्चालनयोग्य र अद्यावधिक अवस्थामा राख्न विभागले निरन्तर काम गरिरहेको छ ।

ठेक्कामा हुने लापरवाहीलाई नियन्त्रण गर्न कस्ता कडा कदम चालिएका छन् ?
क्रोनिक ठेक्काहरू विभिन्न कारणले उत्पन्न भएका छन् । केही ठेक्का हाम्रो पक्षबाट जग्गा उपलब्ध गराउन नसक्दा ढिलाइ भएका छन् भने केही निर्माण व्यवसायीले काम नगर्दा समस्या देखिएको छ । कतिपय अवस्थामा दुवै पक्षको कमजोरीका कारण पनि आयोजना समयमै सम्पन्न हुन सकेका छैनन् ।

त्यसैगरी, सीमावर्ती क्षेत्रका पुलहरूमा पहुँच सडक निर्माण ढिला हुँदा पनि काम प्रभावित भएको देखिन्छ । यस्ता समस्याग्रस्त ठेक्काहरूमा हामीले सूक्ष्म अध्ययन गरी वास्तविक कारण पहिचान गर्दै समाधानतर्फ अघि बढिरहेका छौँ । विशेषगरी, निर्माण व्यवसायीको लापरवाहीका कारण ढिलाइ भएका आयोजनाहरूमा भने कडा कदम चालिएको छ । आवश्यक परे ठेक्का तोड्ने र नयाँ प्रक्रियाबाट काम अगाडि बढाउने नीति अवलम्बन गरिएको छ, ताकि आयोजना समयमै सम्पन्न होस् ।

ठेकेदारलाई कालोसूचीमा राख्ने प्रक्रिया कति प्रभावकारी छ, प्रक्रिया मात्रै पो हो कि ?
हामी निर्माण व्यवसायीलाई बिना कारण कालोसूचीमा राख्ने पक्षमा छैनौँ । ठेक्का तोड्दा त्यससँग जोडिएर धेरै प्रशासनिक र कानुनी जटिलताहरू उत्पन्न हुने भएकाले यो अन्तिम विकल्पको रूपमा मात्र प्रयोग गरिन्छ । जब निर्माण व्यवसायीले काम नगरी लामो समयसम्म अल्मल्याउने अवस्था आउँछ, तब मात्र हामी बाध्य भएर ठेक्का तोड्ने निर्णय लिन्छौँ ।

तर, ठेक्का तोडिसकेपछि बाँकी रकम असुल गर्ने प्रक्रिया जटिल हुने भएकाले यस सम्बन्धी कानुनमा सुधार आवश्यक देखिएको छ । त्यसैले, सबै उपाय असफल भएपछि मात्र निर्माण व्यवसायीलाई कालोसूचीमा राख्ने गरिएको छ । यसलाई केवल औपचारिक प्रक्रिया नभई आवश्यक अवस्थामा लागू गरिने कडा कदमको रूपमा लिइएको छ ।

कतिपय अवस्थामा ‘कमिसनका लागि गुणस्तरहिन काम पनि स्वीकार गरिन्छ’ भन्ने आरोप छ, यो प्रणालीगत समस्या हो कि केही व्यक्तिगत कमजोरी ?
सडक विभागले तोकिएको मापदण्डअनुसार नै सडक निर्माण कार्य सञ्चालन गराउँछ । र, निर्माण व्यवसायीले पनि सोही मापदण्ड पालना गर्नुपर्ने हुन्छ । बाहिर आरोप लगाइएजस्तो कमिसनका आधारमा कमजोर काम स्वीकृत हुने अवस्था प्रणालीगत रूपमा छैन । यद्यपि, सबै प्रक्रिया अपनाउँदा पनि कतिपय अवस्थामा भूगर्भीय कारणले समस्या देखिन सक्छ, जसले सडकको गुणस्तरमा असर पार्न सक्छ । यस्ता समस्याहरूलाई पहिचान गर्दै क्रमशः सुधार गर्ने प्रयास भइरहेको छ ।

धेरै सडक आयोजना समयमै पूरा नहुनु ठेकेदार, कर्मचारी वा नीति समस्यामध्ये के हो ?
सडक आयोजना समयमै सम्पन्न नहुनु कुनै एक पक्षको मात्र कमजोरी होइन, यो समग्र प्रणालीसँग सम्बन्धित विषय हो । यद्यपि, यसमा निर्माण व्यवसायीको भूमिका प्रमुख रूपमा देखिन्छ । कतिपय अवस्थामा निर्माण व्यवसायीले अत्यन्त कम दरमा बिडिङ गर्ने, मोबिलाइजेसन रकम आएसम्म मात्र काम गर्ने र त्यसपछि काममा ढिलाइ गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ । साथै, आफूले प्रत्यक्ष रूपमा काम नगरी पेटी ठेकेदारमार्फत काम गराउने र जिम्मेवारी पन्छाउने समस्या पनि रहेको छ ।

अर्कोतर्फ, सरकारी पक्षका कारण पनि ढिलाइ हुने गरेको छ । उदाहरणका लागि विजुलीका पोल समयमै नसारिनु, आवश्यक निर्माण सामग्री समयमा उपलब्ध नहुनु जस्ता कारणले काम प्रभावित हुन्छ । नागढुंगा–मुग्लिङ सडक निर्माणका क्रममा पनि सामग्री अभावका कारण ढिलाइ भएको अनुभव छ । यसरी हेर्दा, आयोजना ढिलाइ हुनुमा निर्माण व्यवसायी, प्रशासनिक पक्ष र व्यवस्थापन सबैको साझा कमजोरी देखिन्छ ।

कम बजेटमा सडक निर्माण गर्ने दबाब आउँछ भन्ने आरोप छ । यसले गुणस्तरमा कस्तो असर पार्छ ?
आयोजना क्रोनिक हुनुको कारण बजेट पनि हो । कुनै काम ५ करोडको छ भने हामी बजेट २० लाख छुट्याउँछौँ । हामीले पैसा नभइ ठेक्का निकाल्दैनौँ । कहिले काहीँ कम दरमा ठेक्का सर्काने प्रवृत्ति छ । जसले गर्दा काम सक्ने र हाम्रो तर्फबाट कडा निगरानी नहुँदा समस्या हुने गरेको छ । यसका लागि हाम्रा कर्मचारीलाई नै फिल्डमा बस भनेर काम गराइरहेका छौँ ।

वर्षायाममा सडक बिग्रिने समस्या बारम्बार देखिन्छ ?यसको दीर्घकालीन समाधान छैन ?
यसको दीर्घकालीन रूपमा समाधान गर्न सकिँदैन । कम बिग्रने भने बनाउन सकिन्छ । त्यसका लागि सडक विभागले धेरै पहिरो जाने सम्भावना बोकेको ठाउँहरु आँकलन गरिसकेको छ । फेरि सबै आँकलन गरेको सडक पुनर्निर्माण गर्न धेरै खर्च हुन्छ । कहिलेकाहीँ भने हामीले नसोचेको ठाउँमा पनि पहिरो जान्छ । यसले गर्दा पनि हामीले सय प्रतिशत समाधान गर्न नसके पनि कम बिग्रने भने बनाउन सकिन्छ ।

पहिरो प्रभावित सडकलाई दिगो बनाउन के नयाँ योजना छन् ?
यसका लागि विपद् आउनुभन्दा अगाडि नैसडक निरीक्षण गर्ने, पहिरो आइहाल्यो भने समयमै हटाउने विभागको नीति छ । २ घण्टाभित्र पहिरो हटाउने भन्ने नीति रहेको छ । यसका लागि हामीले विभिन्न ठाउँमा सामग्री र जनशक्ति राखेका छौँ ।

जलवायु परिवर्तनले सडक पूर्वाधारमा कस्तो असर पारेको छ ? त्यसलाई कसरी सम्बोधन गरिँदैछ ?
हाम्रो हिमाली भूभाग भएको देश भएको हुनाले यसले धेरै असर पारेको छ । मुस्ताङमा हिउँ पर्ने र त्यहाँ अन्य पहिरो जाने कार्य पनि हुने गरेको छ । बिपी हाइवेमा पनि ठूलो पहिरो र बाढी गई सडक क्षति पु¥्याएको थियो । हामीले सम्भावित समस्यालाई मध्यनजर गर्दै केही गाइड लाइन पनि परिवर्तन गर्दै आइरहेका छौँ । कत्रो पुल बनाउने, डिभाइडर राख्ने कि नराख्ने भन्ने समग्र विषयमा अध्ययन गरिरहेका छाँै ।

वातावरणमैत्री सडक निर्माणका लागि केही नयाँ अभ्यासहरू अपनाइएका छन् ?
यसका लागि केही कार्यक्रम सुरु पनि गरिसकेका छाँै । बुटवल–गोरुसिँगे सडकमा केही प्रयोग भइरहेको छ । बाटो बनाउने सँगसँगै वातावरणका अन्य विषय पनि अध्ययन गर्ने गरेको छ । खोल्साहरुमा चेक ड्याम लगाउने काम पनि गरिरहेको छ । पहिरो व्यवस्थापको काम पनि गरिरहेका छाँै ।

के नेपालमा स्मार्ट रोड वा डिजिटल अनुगमन प्रणाली प्रयोग भइरहेको छ ?
अब हामी विस्तारै त्यतातिर पनि जाँदै छौं । अहिले बनेको नागढुङ्गा सुरुङमा हेर्नु भयो भने धेरै विषय प्रविधिमैत्री बनाएका छौँ । त्यहाँ जाने बित्तिकै पैसा उठाउने काम मान्छेले गर्दैन । सबै अनलाइनबाट हुने गरेको छ । कति गाडी गइरहेको छ ? गाडीको स्पिड कति छ ? त्योे कम्प्युटरको सेन्सरले मोनिटरिङ गरिरहेको छ । त्यसलाई हामी विस्तारै अन्यत्र पनि लाने योजनामा छौँ । विस्तारै हामी स्मार्ट रोडको अवधारणामा गइरहेका छाँै ।

डिजिटल अनुगमन प्रणाली वास्तवमै प्रभावकारी छ, वा कागजमै सीमित छ ?
अहिलेको लेबलमा हामीले धेरै गर्न सकेका छैनौँ । बिपी हाइवेमा गाडी बन्द भयो भने काठमाडौँमा थाहा हुनुपर्छ भन्ने हो । यसमा हामीले केही परीक्षण गरिरहेका छौँ । विस्तारै गर्ने प्रक्रियामा छ ।
नयाँ सरकारको भिजन अनुसार डिजिटल ट्याकिङमा काम गर्नुपर्छ भन्ने रहको छ । विभागले यस अनुसार काम गर्न सक्छ वा सक्तैन ?

सडक विभागले केन्द्रीय प्रयोग शालामा निर्माण व्यवसायीले स्याम्पल चेक गर्न ल्याउनु हुन्छ । त्यो स्याम्पललाई प्रोसेसिङ गरी ठिक छ वा छैन भन्ने विषय सबै डिजिटल नै हुन्छ । निर्माण व्यवसायी र व्यक्ति भेट्नै पर्दैन । काठमाडौँमा पनि स्माट रोड भन्ने सफ्ट्यर नै बनेको छ । कहीँ खाल्टो देख्नु भयो भने फोटो खिचेर त्यो प्रणालीमा राख्न मिल्छ । हामीसँग भएको जनशक्तिले तुरुन्त गइ खाल्टो पुर्ने काम हुन्छ । त्यो कति पुर्यो भन्ने पनि देखिन्छ । सडक विभागमा इबिडिङ हामीले नै सुरु गरेका हौँ । पहिले बिडिङ गर्दा हार्ड कपी लिएर आउने चलन थियो । हार्ड कपी बुझाउन गेटमा कत्रो झगडा पर्ने गरेको थियो । अहिले त्यस्तो गर्नु पर्र्दैन । अन्य पनि धेरै सफ्ट्यर बनाउन लागिरहेका छौँ ।

आगामी ५–१० वर्ष अन्य नेपालको सडक विकास कस्तो हुनुपर्छ भन्ने तपाईंको दृष्टिकोण के छ ?
सडक विभागको आफ्नै योजना हुन्छ । अबका सडकलाई कस्तो बनाउने भन्ने रहेको छ । पूर्वपश्चिम राजमार्ग चार लेनमा लैजाने, उत्तर दक्षिणका कालीगण्डकी कोरिडोर, कोशी कोरिडोर र कर्णाली कोरिडोर सम्पन्न गर्ने योजना रहेको छ । सबै सदरमुकामसम्म बाटोले जोड्दै छौँ ।

विभागका अन्य विभिन्न लक्ष्य रहेका छन् । ती लक्ष्य प्राप्त गर्न काम भइनै रहेको छ ।
० ग्रामीण सडक सुधारका लागि विशेष योजना केही छन् ? ती प्रभावकारी हुन सकेका छैनन् भन्ने गुनासो पनि छ नि ?
मुख्य रुपमा सडक विभागले संघीय सडक बनाउने हो । ८० वटा सडक जुन करिब १५ हजार किलोमिटर छ । त्यो सडकको निर्माण, मर्मतको जिम्मा विभागको हो । ग्रामिण सडक भने प्रदेश र स्थानीय सरकारले मर्मत, निर्माण गर्ने काम गरिरहेका छन् ।

संघ, प्रदेश र स्थानीय तहका सडक कुन आधारमा छुट्याइन्छ ?
कनेक्टीभिटिका आधारमा छुट्याइएको छ । पूर्व–पश्चिम, उत्तर–दक्षिण जोड्ने काम सडक विभागको हो । साथै दुई वटा प्रदेश जोड्ने पनि सडक विभागको काम हो । प्रदेशभित्रको काम प्रदेश सरकारले गर्ने हो । त्योभन्दा पनि साना बाटो भने स्थानीय तहले गर्ने हो ।

कुनै बेला बाटो बाटोमा सडक विभाग भनेर लेखिएको थियो । त्यो पनि छुट्याउन सजिलो होस् भनेर लेखिएको हो ?
त्यो उपत्यकामा लेखिएको थियो । कही बाटो बिग्रियो भने सडक विभागले गाली खाने गरेको थियो । सडक विभागले धेरै बाटो नहेर्ने भएको हुनाले योे सडक विभागले हेर्ने बाटो हो भनेर छुट्याउनका लागि राखिएको हो ।

पूर्वाधारसम्बन्धी कानुन पर्याप्त छन् ?
पूर्वाधारसँग सम्बन्धित ऐन छन् । कहिलेकाहिँ धेरै ऐन भएर पनि दुःख पाइन्छ । त्यो ऐनलाई पनि सरलीकृत गर्ने बेला आएको छ । भारतमा सार्वजनिक खरिद ऐन नै छैन । तर पनि प्रणालीगत तरिकाले चलेको छ । हामी कहाँ सबै खराब हुन्छन र तिनीहरुलाई ठिक पार्नुपर्छ भन्ने उद्देश्यले ऐन बनाइएको छ । धेरै चेप्दा पनि परिणाम नआएको पनि हुनसक्छ । त्यसैले ऐन परिवर्तन गर्ने कार्य पनि भइरहेको छ ।

बिपी राजमार्गको अवस्था के छ ?
बिपी राजमार्ग जापानी कम्पनीले बनाएको हो । यो नेपालीले बनाएर बिग्रेको होइन । त्यो मुख्य कारण विपद् हो । अहिले सरकारको बजेटबाट काम गरिरहेको छ । ३ किलोमिटर भने जापानले बनाइरहेको छ ।
जापानले बनाएको बाटो बिग्रिदैन भन्ने होइन रहेछ ?
बाटोको माथि धेरै क्रसर रहेको छ । स्थानयि सडक पनि बनिरहेका थिइए । जापानीले पनि त्यस्तो हुन्छ भन्ने आँकलन गरेका थिएनन् ।

मानविय क्रियाकलापले बिग्रिएको हो वा प्राकृतिक विपद् हो ?
यो राजमार्ग दुवैका कारण बिग्रिएको हो ।
जनताबाट धेरै आउने गुनासो के के हुन्, र ती समाधान गर्न के भइरहेको छ ?
जनताबाट सबैभन्दा बढी गुनासो आउने भनेको समयमा बाटो बनेनन् भन्ने नै हो । बनाउँदा धुलो र हिलो भयो, निर्माण व्यवसायी केही समयदेखि बेपत्ता छ भन्ने गुनासो आउने गरेको छ । हामीले गुनासो आएपछि तुरुन्तै समाधान गर्ने गरिएको छ ।

यदि तपाईंलाई एक वर्षका लागि पूर्ण स्वतन्त्रता दिइयो भने, सडक प्रणाली सुधार्न सबैभन्दा पहिले के परिवर्तन गर्नुहुन्छ ?
हाम्रो धेरै समय साना बाटो बनाउँदै खर्च हुने भएकाले हामी मुख्य राजमार्ग मात्र केन्द्रित हुनु पर्छ । तिनिहरुलाई बाह्रै महिना चल्ने गरी सुधार गर्ने र सडक सुरक्षालाई प्राथमिकता दिने, चालक मैत्री बाटो बनाउने समयको गन्तव्यमा पुग्ने वातावरण बनाउँथे ।

नयाँ सरकारलाई तपाईंबाट साथ र सहयोग कत्तिको हुन्छ ?
मसँगका साथीहरु धेरै विदेशमै छन् । म देशमा नै केही गर्नुपर्छ भनी नेपालमा आएको छु । वातावरण भए पुग्छ । सरकारलाई हामीले सय प्रतिशत सहयोग गरी इमान्दारीपूर्ण तरिकाले काम गर्दछाँै ।

सुशासन कायम गर्न के के गर्नुपर्दछ ?
बाहिर सुशासन छैन भ्रष्टाचार बढी हुन्छ भन्ने आरोप लगाइएको छ । त्यो सुनेजस्तो छैन । हामीसँग सुशासन गर्न लगाउने विभिन्न निकाय रहेका छन् । तिनिहरुले मोनिटरिङ गरिरहेको छ । हामीले कडा रुपमा निर्देशन दिइरहेका छन् ।

सडक विभागअन्तर्गत करिब १५ हजार किलोमिटर सडक रहेको छ, जसमध्ये करिब १० हजार किलोमिटर सडकको प्रत्यक्ष व्यवस्थापन विभागले गरिरहेको छ । त्यस्तै, प्रदेश र स्थानीय तहसमेत जोड्दा झण्डै १ लाख किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ । अबको मुख्य चुनौती भनेको निर्माणभन्दा पनि गुणस्तर कायम गर्नु र यातायातलाई अझ छिटो तथा सहज बनाउनु हो । हामीले हेर्ने करिब ८ हजार किलोमिटर सडक सन्तोषजनक गुणस्तरमा छन् । तर, काठमाडौँका केही सडक तथा निर्माणाधीन नागढुंगा क्षेत्रका सडकहरूमा वर्षायाममा समस्या देखिने गरेको छ । ती समस्याहरूलाई समयमै समाधान गर्ने दिशामा काम भइरहेको छ ।

सडक आयोजना समयमै सम्पन्न नहुनु कुनै एक पक्षको मात्र कमजोरी होइन, यो समग्र प्रणालीसँग सम्बन्धित विषय हो । यद्यपि, यसमा निर्माण व्यवसायीको भूमिका प्रमुख रूपमा देखिन्छ । कतिपय अवस्थामा निर्माण व्यवसायीले अत्यन्त कम दरमा बिडिङ गर्ने, मोबिलाइजेसन रकम आएसम्म मात्र काम गर्ने र त्यसपछि काममा ढिलाइ गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ । साथै, आफूले प्रत्यक्ष रूपमा काम नगरी पेटी ठेकेदारमार्फत काम गराउने र जिम्मेवारी पन्छाउने समस्या पनि रहेको छ । अर्कोतर्फ, सरकारी पक्षका कारण पनि ढिलाइ हुने गरेको छ । उदाहरणका लागि विजुलीका पोल समयमै नसारिनु, आवश्यक निर्माण सामग्री समयमा उपलब्ध नहुनु जस्ता कारणले काम प्रभावित हुन्छ । नागढुंगा–मुग्लिङ सडक निर्माणका क्रममा पनि सामग्री अभावका कारण ढिलाइ भएको अनुभव छ । यसरी हेर्दा, आयोजना ढिलाइ हुनुमा निर्माण व्यवसायी, प्रशासनिक पक्ष र व्यवस्थापन सबैको साझा कमजोरी देखिन्छ ।