काठमाडौं ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी.जिनपिङ्गको महत्वकांक्षी आर्थिक परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)सँग सम्बन्धित सम्झौतापत्रमा नेपालले हस्ताक्षर गरेको ६ वर्ष बितिसक्दा पनि नेपालले अपेक्षा गरेअनुसारको कुनै पनि परियोजना सञ्चालन हुन सकेको छैन।
न त निकट भविष्यमा बीआरआईअन्तर्गतका कुनै त्यस्तो परियोजना नेपालमा सञ्चालन हुने छाटकाँट नै देखिन्छ । नेपालले सन् २०१७ मा नै बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेको हो।
त्यतिबेला यसलाई ठूलो उपलब्धिको रूपमा प्रचार–प्रसार गरिएको थियो। नेपालको पूर्वाधार विकास र कनेक्टिभिटीमा चिनियाँ लगानी भित्रिने अपेक्षा थियो तर उत्तरी छिमेकीलाई भरसक नेपालका राजनीतिक दलमाथि विश्वास छैन, शायद त्यही भएर होला, बीआरआईअन्तर्गत नेपालमा जनस्तर र गरिबी निवारणअन्तर्गत ‘पाण्डार प्याक’ र ‘अमिटी लिभिङ्ग वाटर’ परियोजना मात्रै सन्चालनमा रहेको छ।
पाण्डाछ प्याक विशुद्ध रूपमा चिनियाँ भाषा–संस्कृातिको विकाससँग सम्बन्धित परियोजना हो । यसबाट नेपाललाई लाभ हुने सम्भावना देखिँदैन।
त्यसै गरी अमिटी लिभिङ्ग वाटर परियोजना पनि खासै महत्वपूर्ण र प्रभावकारी छैन। यसलाई शान्त्वना पुरस्कारको रूपमा बुझ्नै सकिन्छ। बीआरआई परियोजनाको छनौटमा चीनले नेपालको उपेक्षा गरेकै हो।
दुई महिनाअघि चीनले सार्वजनिक गरेको बीआरआई स्वेवतपत्रका अनुसार सन् २०२३ जुनसम्म १ सय ५० ओटाभन्दा बढी देश र ३० भन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय संस्थासँग दुई सयभन्दा बढी सहकार्यका सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको र १० खर्ब डलर लगानी भएको छ तर यसबाट नेपालले कुनै पनि लाभ नपाउनुले नै चीनको प्राथमिकतामा नेपाल नपरेको हो कि भन्ने सन्देश गएको छ।
जुन असल छिमेकी राष्ट्रहरूको पारस्परिक हित र सम्बन्धको निम्ति सुखद संकेत हुन सक्दैन। नेपालमा कतिपयले त बीआरआईअन्तर्गतको ऋणबाट नेपालको आर्थिक विकासको मुहार नै फेरिनेजस्तो दाबी गरी रहेका थियो । तर, उत्तरी छिमेकी चीनले नेपालप्रति त्यस्तो कुनै सदाशयता नै देखाएको छैन।
बरु नेपालभन्दा बढी त श्रीलका, माल्दिभ्स, पाकिस्तान, अफगानिस्तान र बंगलादेशमाथि विश्वास गरेको छ।
बीआरआईबाट नेपालले सहयोग र लगानी गरेको अपेक्षा गरेको भए पनि अहिलेसम्मको प्रगति शून्य प्रायः नै छ । नेपालको निम्ति बीआरआई सम्झौता घाँटीमा अड्के्को हाड सावित भइरहेको छ। न त यसलाई निल्न सकिन्छ। न त उकेली नै दिने सक्ने अवस्था छ।
नेपालसँग सन् २०१७ मा सम्झौता हुँदा बीआरआई विशुद्ध रूपमा पूर्वाधार र कनेक्टिभिटीका क्षेत्रमा लगानी गर्ने चिनियाँ परियोजनाको रूपमा थियो। तर, कालान्तरमा चीनले बीआरआईलाई रणनीतिक रूपमा अगाडि बढाउन खोजेको देखियो।
उत्तरी छिमेकी चीनको बेइजिङ्गमा गत कार्तिकमा सम्पन्न तेस्रो बीआरआई अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य शिखर मञ्चमा सहभागी भएको नेपालले बीआरआई परियोजना सम्झौताअनुसार अगाडि बढ्ने र प्रतिबद्धता जनाएको हो।
नेपालको प्रतिनिधित्व गर्दै उपप्रधान एवं गृहमन्त्री नारायणकाजी श्रेष्ठकले गरेका थिए । उनले नेपाल जस्तो भूपरिवेष्ठित देशभित्र कनेक्टिभिटीको खाँचो रहेको भन्दै उनले सन् २०१७ मा चीनसँग भएको बीआरआई सम्झौतालाई नेपालले बलियो बनाउन चाहेको बताए।
उनले बेल्ट एन्ड रोड परियोजना लागु भएसँगै नेपालले चीनसँग सडक, रेलमार्ग, हवाईमार्ग, बन्दरगाह र ग्रीडहरूमार्फत् जोडिने विश्वास व्यक्त गरेका थिए । नेपालको यस विश्वासमाथि तुषारापात भएको छ।
नेपालले बीआरआईअन्तर्गत ९ ओटा आयोजना प्रस्ताव गरेको छ। जसमा केरुङ्ग प्रसारण लाइन कोसी–गण्डनकी इकोनोमिक कोरिडोर, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय, किमाथांका–हिले सडक, तमोर जलविद्युत् आयोजना, गल्छी–रसुवागढी सडक स्तरोन्नरति र दीपायल–चीन सीमा सडक छन्।
प्रस्तावित परियोजनामा विमानस्तल निर्माणका बारेमा केही उल्लेख छैन। उपरोक्त परियोजना ऋण, अनुदान वा सहुलियतपूर्ण ऋणमा कसरी बन्ने भन्ने पनि टुङ्गो लागेको छैन । सम्झौता भएको ६ वर्ष बितिसक्दा पनि बीआरआई कार्यान्वयनको चरणमा प्रवेश नै गरेको छैन। तर, एकै पटक पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण नै बीआरआईअन्तर्गतको ऋणबाट भएको भने चिनियाँ दाबीले नेपालका जो कोहीलाई पनि आश्चर्यचकित बनाउने काम गर्यो।
उक्त अवसरमा देशका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल पनि त्यहाँ उपस्थित थिए। प्रधानमन्त्रीकै उपस्थितिमा कार्यवाहक चिनियाँ राजदूतले यस्तो दाबी गरिरहँदा आधिकारिक रूपमा नेपालको तर्फबाट त्यसको खण्डन भएन।
विमानस्थालको निर्माणमा लागेको २२ अर्ब रुपियाँ चीनको एक्जिम बैंकबाट ऋणको रूपमा लिइएको हो। यसको ब्याजदर वार्षिक २ प्रतिशत रहेको छ। यसको अवधि २० वर्ष छ । अहिले आएर २२ अर्बबाट बढेर २६ अर्बभन्दा बढी भइसकेको छ।
विश्व बैंक र अन्य दाता राष्ट्रले नेपाललाई दिने गरेको ऋणको ब्याजदर ०.५ प्रतिशत तथा ०.०१ प्रतिशत मात्रै हुने गर्दछ। विगत एक वर्षमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थालको सञ्चारलनबाट आएको आम्दनीले चीनलाई प्रदान गरिने एक महिनाको ब्याज पनि तिर्न सकिने अवस्था भएन।
यो विमानस्थनल बनाउँदा लागेको चीनको झण्डै २२ अर्ब ऋण २०७९ चैत्र १ गते देखि २०९२ असोजभित्र भुक्तान गरिसक्नुपर्ने शर्त रहेको छ। विमानस्थतल औपचारिक रूपमा सञ्चाखलनमा आएको तीन महिना नपुग्दै कमाएको पहिलो किस्ता बुझाउने काम भयो र यो क्रम शुरू भइसकेको छ।
नेपाल सरकारले चीनको एक्जिम बैंकसँग २ प्रतिशत ब्याजमा लिएको रकम ऋण प्राधिकरणलाई दिँदा ५प्रतिशतलाई तोकेको हो। चीनले ऋणको रकम दिने तर त्यसको खर्च नेपालले आफ्नो अनुकूलताको हिसाबले खर्च गर्न सक्ने छैन।
चीनले नै इन्जिनियरलगायतका प्राविधिक कर्मचारी ठेकेदार, सल्लाहकार र अधिकांश मजदुर पनि उतैबाट ल्याउने भएपछि केवल उत्तरी छिमेकीलाई खुशी पार्नको निम्ति मात्रै हामीले किन उसको ऋण लिइदिने ?
बीआरआईअन्तर्गतको ऋणलाई पूरै विश्वले ऋणको पासोको संज्ञा दिनुको मुख्य कारण यसका शर्तहरू अपारदर्शी, कठोर एवं चीनमैन्त्री हुनु हो । चीनबाट ऋण लिएको देशलाई उसको पासोबाट उम्किन गाह्रो भइरहेको हुन्छ।
कुनै पनि ऋण त्यतिबेला पासोमा परिणत हुन जान्छ जब ऋण लिनेले समयमै साहुलाई ब्याज तथा ऋणको रकम चुक्ता गर्न सकिरहेको हुँदैन।
ऋणबाट सञ्चालनमा आएको परियोजनाको आयबाट अर्थव्यवस्यालाई सुधार गरी साहुको ऋण समयमै चुक्ता गर्न नसकी एकैचोटी त्यो परियोजना साहुलाई नै सुम्पिनुपर्ने हुन्छ।
श्रीलङ्काले आफ्नो हम्बनटोटा बन्दरगाह र मट्टाला एयरपोर्ट चीनलाई सुम्पिनु परेको यथार्थ हामीसँग छ । जीबुटीले आफ्नो दीप नै सुम्पिनु पर्यो।
पाकिस्तानको ग्वादर बन्दरगाहमाथि पनि चाँडै नै चीनको कब्जामा हुनेछ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट अपेक्षित कमाइ हुन नसकेमा हामीले पनि त्यस विमानस्थलको सञ्चालनको जिम्मा चीनलाई सुम्पिनुपर्ने अवस्था आउन सक्छ।
बीआरआईअन्तर्गतका परियोजनाको सञ्चालनमा चीनले नेपाललाई ठूलो आयतनको आर्थिक अनुदान उपलब्ध गराउने नेपालले अपेक्षा गरेको थिथो तर चीनले त नेपाललाई अनुदान होइन ऋण दिन लायक पनि ठानिरहेको छैन। नेपालले चीनबाट ऋण होइन अनुदान मात्रै लिनु पर्दछ।